Tu trabajo es un gran desconocido. ¿Cómo resumes la labor del departamento?

Gestionamos los derechos de tráfico y los permisos y autorizaciones para despegar y aterrizar en el país destino del programa regular de Iberia y de la programación chárter. Nos tiene que aprobar el programa comercial AESA, la autoridad española, y además pedimos los permisos de todos los países que sobrevolamos. Por ejemplo, en la ruta de China durante el corredor sanitario, sobrevolábamos Rusia, Mongolia y en ocasiones Bielorrusia, que ahora está prohibido por los conflictos que hay, y necesitábamos los permisos de todos esos países.

¿Se tienen en cuenta posibles cambios por factores como los meteorológicos?

Sí, siempre hay un plan B, una ruta alternativa. Cuando pedimos los permisos, solemos incluir al menos una o dos alternativas. Si la ruta es muy larga, puede haber hasta tres.

¿Hay países más complicados que otros?

Sí, Rusia por ejemplo es complicado porque tienen un control muy exhaustivo de su espacio aéreo y no puedes entrar y salir por todos los puntos que te gustaría. Nosotros tenemos tres rutas alternativas dentro de Rusia, pre-chequeadas con ellos para no tener ningún susto en ejecución.

¿Cómo es el proceso desde que en Iberia se decide a abrir una ruta nueva?

Primero, la dirección de Network y Programación de Red, conjuntamente con Operaciones, define la ruta que queremos volar. Desde Áreas de Navegación hacen el dibujo de la ruta, con los países que van a sobrevolar y donde van a aterrizar y nosotros ponemos la maquinaria en marcha: lo primero es ver si hay un convenio bilateral entre los dos países de origen y destino. Vemos si hay derechos de tráfico, si el convenio entre el gobierno de España y el del país destino contempla la posibilidad de volar allí –en un convenio bilateral está dibujado todo lo que puedes hacer, todo lo que cada Estado ha cedido, por supuesto escuchando a las aerolíneas y sus intereses, en cuanto a derechos de tráfico–. Si está contemplado el punto al que se quiere volar y hay derechos de tráfico, entonces pasamos a los permisos, que es la aprobación más técnica. Pedimos los permisos, pasamos la documentación técnica de las aeronaves, la ruta, las licencias de los pilotos a veces, certificados médicos incluso, etc. Mientras se obtienen los permisos de los países a los que se va a volar, también se piden los de los que sobrevolamos, y ya se da luz verde. 

Hablamos de meses de trabajo, ¿verdad?

Sí, son meses de trabajo, sobre todo si se trata de una nueva ruta. Pero también es cierto que con la pandemia todo esto ha cambiado. Como la incertidumbre ha sido tanta y los cambios tan rápidos, la petición de los permisos de un programa de vuelos que antes se hacía por temporadas IATA, por grandes bloques, y luego se comunicaban los cambios ad hoc y sus incrementos de operación, ahora es diferente. Las autoridades quieren tener un control muy riguroso de todo lo que se vuela. Se ha mezclado un poco la aviación civil con Inmigración y Aduanas. Ahora mismo, en el mejor de los casos te dan el permiso por dos meses y tienes que hacer un seguimiento continuado. La parte buena es que lo que antes se gestionaba en meses ahora se hace a veces en cuatro días, por la urgencia del momento y los cambios tan drásticos, y porque no nos ha quedado más remedio que adaptar la capacidad a las restricciones que van y vienen y a la demanda del cliente que, a raíz del Covid, también ha cambiado: ahora apuesta más por destinos de naturaleza, de playa, destinos que jamás nos habíamos planteado como Maldivas.

Tu departamento fue uno de los primeros impactados con la pandemia, por las repatriaciones. ¿Cómo recuerdas aquel momento?

Lo recuerdo tremendo, porque era un no parar literalmente, una dedicación de prácticamente 24 horas al días. El año 2020 se caracterizó por el cierre de las fronteras, con aquel pico cuando los Estados europeos incluso se cerraron entre ellos, y teníamos que repatriar a mucha gente desde lugares, en muchos casos, a los que nunca habíamos volado y donde no teníamos apoyo logístico o gubernamental para mediar. Estábamos gestionando vuelos de repatriación con Australia, Manila, Bangkok, y además en pleno corredor sanitario con China, donde son 8 o 9 horas más dependiendo de la zona horaria.

¿Quiénes eran entonces tus interlocutores?

Si normalmente son las aviaciones civiles de cada país y, como mucho, las embajadas, entonces eran Sanidad y, sobre todo, Inmigración y Aduanas. Esa parte fue un reto diferente y tengo que reconocer que me gustó. Incluso me llamaban a veces para comentar temas de restricciones, para preguntarme cómo lo estábamos encajando, desde la policía de Colombia o de cualquier país. Fue un cambio brutal porque había una urgencia real por traer a gente que estaba varada en muchos sitios y otra urgencia real por traer material sanitario cuando no había ni mascarillas.

El corredor sanitario fue uno de los grandes logros de Iberia. Tuvisteis que reaccionar inmediatamente.

El impacto fue muy fuerte porque la ruta de China es de por sí compleja, con mucha dificultad para la gestión de los permisos. Pasamos además por un entorno muy regulado ya en condiciones normales y, si le sumas una pandemia con una restricciones muy cambiantes, la gestión de los permisos fue primordial para poder traer el material sanitario. Era muy complicado que te los diesen en tiempo y forma y pasar el filtro de todos los requerimientos que pedía China en ese momento, además de  todos los países que sobrevolábamos. Hicimos unos 150 vuelos de material sanitario, que se gestionaban uno a uno. China no te daba la posibilidad de hacerlos en bloque, quería supervisar cada detalle. Y los cambios, los retrasos, los anticipos, gestionarlos con China, así como con  Rusia y con  Mongolia conllevaba una gran responsabilidad ya que si había algún error no es que te pusiesen una multa directamente, te rechazan el plan de vuelo.

¿Crees que ha sido el momento más satisfactorio de tu carrera?

Sí, a pesar de ser meses muy complicados , fue muy satisfactorio ver el efecto de nuestro trabajo. En esa época no había límites entre las partes implicadas trabajábamos con las autoridades como un mismo equipo. Estábamos todos a una, para poder traer a la gente que se encontraba en situación de vulnerabilidad de vuelta a sus hogares. El trabajo en equipo ha sido muy positivo.

¿Fue eso lo más bueno, dentro de la situación?

Sí, lo fueron la transversalidad, el trabajo en equipo y el estar todos remando en la misma dirección. Era el momento de la verdad y, en ese sentido, se hizo todo muy bien.

De lo aprendido, ¿qué se seguirá aplicando?

La agilidad y flexibilidad, la capacidad para adaptarnos a los cambios. Eso conlleva un esfuerzo adicional importante, pero hay cosas que, en colaboración con la autoridad, se pueden flexibilizar. Y a ellos también les ha servido para aprender que, a pesar de los procedimientos, a veces pasan cosas que te cambian la foto. La flexibilidad ha llegado para quedarse.

Y a un nivel personal, ¿qué te han enseñado estos dos últimos años?

Aparte de la gran resiliencia que he sacado de esto, aunque en mi puesto la necesitas tener de base (ríe), he aprendido que en cualquier momento las cosas pueden cambiar y no hay que dar nada por sentado. Es muy importante adaptarse a los cambios. En mi departamento, la gestión de los permisos después de la pandemia no tiene nada que ver con cómo era antes de la pandemia, y creo que va a tener poco que ver en mucho tiempo. A veces, acostumbrados a gestionar todo en grandes bloques, se olvida lo maravilloso que es poder volar. Cuando gestionábamos los permisos delprograma vuelo a vuelo, decías “es que es un vuelo solo” y es que cada vuelo cuenta,  y no se debe perder esa perspectiva, hay que apreciar lo maravilloso que es poder volar en cada momento.